Articolo pubblicato sulla rivista Limes N.7 del 2019

Il principale problema economico di quasi tutti i paesi dell’area mediorientale, ed in particolar modo quelli produttori di petrolio, è da sempre rappresentato dalla mancanza o dalla scarsa capacità di diversificare le proprie economie e il proprio apparato industriale.

Lo comprese per primo lo Scià d’Iran, Mohammad Reza Pahlavi, che, seguendo il processo di modernizzazione avviato da suo padre, cercò di ridefinire – senza riuscirci – l’assetto generale dell’economia e dell’industria iraniana, avviando un programma di trasformazione che avrebbe idealmente dovuto traghettare il paese in direzione di una capacità produttiva progressivamente svincolata dall’industria degli idrocarburi. La rivoluzione, unitamente alla generale arretratezza del paese, impedirono di conseguire questo risultato.

Molti altri paesi della regione si sono posti il quesito di come gestire il fisiologico declino della rilevanza del petrolio nel paniere energetico globale dei prossimi vent’anni, cercando di individuare soluzioni e definendo progetti perlopiù rimasti solo sulla carta.

Gli Emirati Arabi Uniti hanno iniziato ad affrontare l’incognita di un futuro post-oil (anche se in realtà si tratterà di una diminuzione di rilevanza, e non di una totale sostituzione nel paniere energetico) da molti anni, definendo una strategia innovativa e potenzialmente capace di garantire al paese enormi ritorni tanto sul piano politico quanto economico.

A partire dalla seconda metà degli anni Novanta, soprattutto per iniziativa dell’economicamente più vitale ed innovativa Dubai, gli Emirati Arabi Uniti hanno lanciato un programma di sviluppo di propri porti e di investimento nel controllo e nella gestione di infrastrutture terze, secondo una ben precisa logica di controllo del mercato.

L’attore di questa iniziativa è stata l’autorità portuale di Dubai, la DP World, attraverso la quale il paese ha sviluppato il proprio modello di diversificazione economica e di consolidamento strategico, affidando da una parte all’economia lo sviluppo di una rete commerciale globale e dall’altro al comparto militare il compito di proteggere i propri interessi sul piano regionale.

La storia della DP World è ormai ventennale, venendo costituita nel 1999 come Dubai Ports International per la gestione dei terminali merci della regione, in compartecipazione con società locali. I primi quattro progetti di grandi dimensioni gestiti al di fuori dagli Emirati Arabi Uniti furono quelli del South Container Terminal di Jeddah, quello del terminal container di Gibuti, di Costanza, in Romania, ed infine quello di Vizag, in India.

La visione strategica alla base di questi progetti era impostata su una duplice formula di interesse economico, strutturata in primo luogo sui ritorni finanziari della mera gestione dei terminali e, più ad ampio raggio, sulla creazione di una rete di flussi commerciali strutturata secondo un business model controllato direttamente dalla società emiratina. La visione generale, in sintesi, era – ed è – quella di canalizzare i flussi commerciali marittimi dell’Oceano Indiano attraverso una rete di infrastrutture poste sotto il diretto controllo della società di Dubai, realizzando in tal modo sinergie geografiche di dimensioni esponenzialmente superiori a quelle della mera estensione dei confini emiratini.

L’espansione delle attività di DP World subì un nuovo notevole impulso nel 2006, attraverso l’acquisizione dell’operatore portuale statunitense P&O – tra i maggiori al mondo – del quale tuttavia fu costretta a cedere il controllo dei porti della east coast statunitense, in seguito alle perplessità emerse in seno al Congresso in merito all’opportunità di affidare ad una società mediorientale la sicurezza dei propri terminali marittimi.

La crescita della compagnia continuò nel secondo decennio del nuovo secolo con l’acquisizione di un numero crescente di porti e licenze di esercizio, soprattutto connessi alle infrastrutture per la movimentazione dei container, arrivando a totalizzare nel 2019 investimenti diretti in 52 porti e 76 diverse infrastrutture.

L’asse strategico di sviluppo della DP World è primariamente quello delle rotte di collegamento dall’Asia all’Europa, trasformando l’Oceano Indiano – nella sua interezza – nel cuore del sistema di gestione della rete. Un interesse minore, sebbene strutturato sul controllo di 5 terminal container e 2 nuovi progetti di sviluppo, è attribuito invece al continente americano.

La visione strategica degli Emirati è quindi delineata da un progetto di diversificazione della propria economia costruito sul finanziamento di una rete di controllo dei principali terminali marittimi che generano flussi dall’Oceania, attraverso l’Oceano Indiano, sino all’Europa e all’Atlantico.

Una visione oggettivamente innovativa e funzionale, sebbene non priva di ostacoli e incognite, il cui sviluppo è stato possibile solo grazie all’enorme capacità finanziaria del paese e alla contestuale capacità di assorbire l’onerosissimo impatto dell’avviamento.

I cinque chokepoint della strategia marittima degli Emirati

La strategia marittima degli Emirati Arabi Uniti è costruita sulla capacità di indirizzare i flussi commerciali di una vastissima area geografica, che dall’Oceania raggiunge l’Europa e l’Atlantico.

Si tratta di una strategia prettamente commerciale, non quindi costruita sulla capacità di esercitare un ruolo politico e/o militare nelle aree in cui i flussi vengono generati o transitano, bensì sul controllo dei terminali portuali e sulla capacità di trasformarli in centri nevralgici del carico e dell’assistenza alle navi lungo tutto il percorso dell’Asia/Oceania sino all’Europa/Atlantico.

Lo sviluppo di numerosi nuovi terminali marittimi, soprattutto nel continente africano, prevede che, oltre alla realizzazione delle infrastrutture portuali, vengano realizzati sistemi di mobilità delle merci anche nelle aree terrestri del bacino di diretto riferimento (la cosiddetta catching area), realizzando soprattutto opere viarie, ferroviarie ed aeroportuali capaci di attrarre la movimentazione delle merci in direzione dei terminali marittimi.

Uno sforzo immane, garantito da investimenti che prevedono tempi di ammortamento prolungati e quindi la necessità di poter contare su garanzie politiche ed economiche di lungo periodo. Garanzie spesso non facili da ottenere soprattutto dagli instabili governi africani.

I principali rischi connessi allo sviluppo della strategia marittima degli Emirati, quindi, sono rappresentati da un lato dalla geomorfologia delle aree geografiche interessate dai flussi delle merci, e dall’altro dalla stabilità politica delle aree di transito. Due variabili di non facile gestione, dove puntualmente sono emerse criticità importanti per la gestione del progetto.

Per quanto concerne il fattore geomorfologico, la portata globale del piano strategico emiratino deve fare i conti con cinque chokepoint – letteralmente “strozzature” – entro le quali transitano buona parte dei flussi di interesse della rete portuale attuale e futura della DP World.

Di questi cinque chokepoint, due rivestono un’importanza prioritaria per gli Emirati, e sono stati nel corso del tempo soggetti a tentativi più o meno riusciti di controllo anche sul piano politico e militare. Gli altri tre sono invece certamente importanti sotto il profilo della tenuta economica della strategia generale, ma al di fuori della capacità di controllo diretto della DP World e del governo emiratino, e quindi non soggetti ad alcuno specifico ruolo di gestione o influenza diretta da parte di Dubai.

I due chokepoint principali sono rappresentati dallo stretto di Hormuz e da quello di Bab el Mandeb, e rappresentano il cuore del sistema di gestione dei flussi nell’Oceano Indiano.

Lo stretto di Hormuz è il chokepoint del Golfo Persico, un’insenatura del Mar Arabico, a sua volta parte dell’Oceano Indiano. La sua rilevanza strategica ha radici antiche, rappresentando sostanzialmente il punto di massima pressione nella complessa gestione dei transiti nel Golfo Persico, un tratto di mare che separa geograficamente l’altopiano iranico dalla penisola araba e politicamente la sfera di interesse iraniana da quella araba.

Lo stretto di Hormuz separa a nord l’Iran dall’Oman e dagli Emirati Arabi Uniti a sud, rappresentando l’unico punto di accesso al Golfo Persico. Ha una forma arcuata, per una lunghezza complessiva di circa 170 Km e una larghezza che varia da un massimo di circa 100 Km ad un minimo di poco meno di 40 Km.

Essendo il punto mediano dello stretto di Hormuz all’interno delle 12 miglia nautiche riconosciute  dall’art. 3 della Convenzione di Montego Bay come il limite delle acque territoriali dei paesi che vi si affacciano, l’accesso allo stretto per l’ingresso e l’uscita dal Golfo Persico è stabilito dalla Convenzione delle Nazioni Unite sulla Legge del Mare.

Tanto l’Oman quanto l’Iran hanno legiferato nel corso del tempo stabilendo che il passaggio è garantito solo per il pacifico transito, richiedendo che il naviglio militare di fatto comunichi in anticipo la propria intenzione di accedere ai corridoi di ingresso. Normative che gli Stati Uniti – e molti altri paesi – non riconoscono.

La navigazione è quindi consentita nel rispetto di schemi separazione del traffico navale (TSS) regolati dalle normative dell’International Maritime Organization, che stabiliscono la percorribilità all’interno di corsie individuate sulla cartografia internazionale e monitorata dagli stati rivieraschi.

La valenza strategica dello stretto di Hormuz è rappresentata principalmente dal transito di idrocarburi e in subordine da quello delle merci, mentre assai ridotto è il valore dei flussi passeggeri.

Secondo le stime delle principali organizzazioni internazionali del comparto energetico, transitano attraverso Hormuz una media di 16/20 petroliere al giorno, trasportando tra i 17 e i 22 milioni di barili di petrolio, oltre ad un numero crescente di navi LNG.

Questo significa che il 40% circa del greggio trasportato via mare nel mondo passa attraverso lo stretto di Hormuz, per un valore complessivo pari a circa il 20% del totale del greggio movimentato ogni giorno sull’intero pianeta.

La rilevanza strategica dello Stretto di Hormuz non è tuttavia identica per ognuno degli otto stati rivieraschi. L’Arabia Saudita, affacciandosi anche sul Mar Rosso, ha realizzato nel corso del tempo molte infrastrutture di carico e raffinazione anche lungo le coste occidentali della penisola arabica, mitigando in tal modo tanto la rilevanza quanto il rischio connesso al transito di Hormuz.

L’Oman, nonostante divida con l’Iran il punto più stretto di Hormuz, in prossimità dell’exclave della penisola di Musandam, gestisce la gran parte dei suoi interessi energetici direttamente sulle coste che affacciano sull’Oceano Indiano, attribuendo in tal modo allo stretto un valore più politico che economico. Gli Emirati Arabi Uniti dispongono di terminali nel Golfo Persico e anche lungo le coste di Fujairah, che affaccia oltre Hormuz direttamente sul Golfo dell’Oman, mentre il Qatar, il Bahrain, l’Iraq e il Kuwait, nonostante tentativi di sviluppo di pipeline di collegamento con le sponde del Mar Rosso e del Mediterraneo, restano fortemente vincolati alla navigazione attraverso Hormuz.

L’Iran, infine, nonostante il progressivo sforzo per potenziare il porto di Chabahar, al di fuori del Golfo Persico, è largamente vincolato dalla produzione offshore nel Golfo Persico e quella onshore soprattutto nelle provincie del Khuzestan, Chahar Mahal, Khokiluyeh, Fars e Busher, lungo la dorsale degli Zagros, le cui infrastrutture convergono massimamente lungo la costa del Khuzestan e Busher.

La navigazione attraverso Hormuz rappresenta quindi un punto nevralgico per tutti gli stati rivieraschi, sebbene per l’Iran, l’Iraq, il Kuwait e il Qatar in modo particolare costituisca un vero e proprio elemento di importanza strategica unica e senza alcuna alternativa.

Questa particolare condizione comporta la definizione da parte dell’Iran di una speciale attenzione nazionale e di una specifica strategia militare, atta a difenderne la navigabilità da una parte e minacciarne l’accesso dall’altra, quale strategia di deterrenza da spendere in caso di attacco al paese.

Mentre la difesa della navigabilità di Hormuz è vitale per l’Iran, ed è parte di una strategia politica e di difesa esercitata costantemente, la minaccia di chiusura del suo accesso in chiave di deterrenza è invece parte di sorta di extrema ratio che il paese prevede nel caso di un attacco militare o di isolamento, ben sapendo che qualsiasi azione a danno del libero accesso attraverso Hormuz comporterebbe con ogni probabilità l’intervento militare degli Stati Uniti e probabilmente dell’intera comunità internazionale.

Lo stretto di Bab el Mandeb, invece, è un breve corridoio marittimo che connette il Golfo di Aden e il Mar Rosso, che interessa le coste dell’Eritrea e di Gibuti sul continente africano e quelle dello Yemen nella penisola arabica sul fronte asiatico.

La lunghezza dello stretto di Bab el Mandeb è di circa 130 chilometri, mentre il punto di minima ampiezza è inferiore ai 40 chilometri, rendendolo geomorfologicamente molto simile allo stretto di Hormuz, se non per la sua forma, lineare e senza particolari ostacoli eccezion fatta per l’isola yemenita di Perim e gli scogli gibutini delle Isole dei Sette Fratelli, un piccolo ma insidioso arcipelago.

La navigazione all’interno dello stretto è regolata nel rispetto degli schemi separazione del traffico navale (TSS), attraverso due distinti corridoi che passano l’uno a destra dell’isola di Perim, conosciuto come corridoio di Bab Iskander (largo appena 3 chilometri e con fondali poco profondi), e l’altro ad occidente, conosciuto come Dact el-Mayun (largo poco meno di trenta chilometri e caratterizzato da elevate profondità).

La rilevanza di Bab el Mandeb è soprattutto connessa al transito delle merci in direzione da e per il Mediterraneo, sebbene la portata dei flussi che lo interessano sia stata storicamente limitata dalle caratteristiche e dai costi di transito del Canale di Suez (il punto di ingresso nel Mediterraneo, nella parte settentrionale del Mar Rosso), dalle vicende politiche che ne hanno regolato l’accesso e dalla tipologie delle navi realizzate soprattutto all’indomani delle guerre arabo-israeliane e della frequente chiusura dell’accesso al canale di Suez, che ha portato a prediligere (soprattutto per il trasporto degli idrocarburi) la realizzazione di superpetroliere inidonee al transito attraverso Suez.

Per questa ragione, la rilevanza sotto il profilo dei flussi di petrolio e LNG è relativamente bassa nel caso di Bab el Mandeb, attraverso cui transitano in media tra i 3 e i 5 milioni di barili di greggio al giorno, mentre ben superiore è la rilevanza sotto il profilo delle merci trasportate, con transiti navali compresi tra i 55 e i 70 passaggi giornalieri, per un totale di oltre 20.000 annui.

La rilevanza di Bab el Mandeb per gli Emirati Arabi Uniti è essenzialmente connessa da un lato ai flussi Asia/Europa e dall’altra al progetto di sviluppo di una poderosa rete di nuovi scali e terminali marittimi lungo tutto il perimetro delle coste africane orientali, favorendo da un lato la mobilità delle merci dall’interno del continente verso i terminali sulla costa e dall’altro la movimentazione delle merci in direzione del Mar Rosso e di Suez, attraverso appunto Bab el Mandeb.

Il perno di questa politica di sviluppo è oggi concentrato nel Corno d’Africa, ed in particolar modo in Somalia, dove tuttavia la strategia di DP World incontra difficoltà crescenti connesse da un lato alla diffusa conflittualità locale e dall’altro alla trasposizione in loco della sempre maggiore conflittualità interna al Consiglio di Cooperazione del Golfo.

La particolarità di questi due chokepoint – Hormuz e Bab el Mandeb – nell’ambito della visione strategica della DP World, è data dalla volontà e dalla capacità degli Emirati Arabi Uniti di esercitare in loco una certa capacità politica e militare. Hormuz, data anche la prossimità alle infrastrutture nazionali, è oggetto di una politica di sorveglianza attuata attraverso il pattugliamento militare, all’imbocco e all’uscita in modo particolare, ma anche attraverso il transito delle proprie unità navali nel punto di minima distanza territorialmente condiviso dall’Iran e dall’Oman.

L’esercizio dell’influenza politica su Hormuz viene invece sostanzialmente canalizzato attraverso il ruolo delle organizzazioni internazionali, ed in particolar modo l’ormai debole Consiglio di Cooperazione del Golfo, la Lega Araba e l’ONU.

Ben più articolata invece la gestione dell’influenza su Bab el Mandeb, connessa peraltro sino a pochissimo tempo fa anche alla gestione del sanguinoso conflitto in Yemen, cui gli Emirati Arabi Uniti hanno partecipato sino ai primi di luglio del 2019 nell’ambito di una coalizione militare a guida saudita.

Gli Emirati hanno acquisito da alcuni anni il controllo di una base militare in Eritrea, poco a nord della città di Assab, dove hanno realizzato un imponente dispositivo militare dotato di aeroporto, caserme, depositi e moli di ampia dimensione.

Dalla base di Assab hanno gestito buona parte della propria logistica militare in Yemen, sebbene la stessa sia funzionale più alla gestione dei traffici marittimi nella regione, al controllo dell’isola di Socotra e alla proiezione dei nuovi porti regionali che andranno a sostituire nella rosa di DP World quello di Gibuti, parte di un contenzioso emerso nel febbraio del 2018 e che ha sottratto alla compagnia emiratina il suo principale scalo merci nella regione.

I restanti tre chokepoint connessi alla portata geografica globale della strategia marittima degli Emirati Arabi Uniti sono quelli di Suez, di Gibilterra e di Malacca. Sebbene vitali per la fluidità e la regolarità dei transiti all’interno della rete di trasporti gestita dalla DP World, si tratta elementi territoriali troppo distanti per esercitarvi una funzione politica o militare diretta.

Gli Emirati Arabi Uniti cercano quindi di assicurare la regolarità dei flussi nelle regioni interessate dai restanti chokepoint attraverso un’attiva politica di collaborazione economica con i principali paesi interessati al controllo degli stretti, contribuendo allo sviluppo economico ed infrastrutturale nell’ottica dello sviluppo di una sinergia di lungo periodo.

Portata e limiti dello sviluppo infrastrutturale in Somalia

La politica somala è da tempo oggetto di influenze esterne, costruite soprattutto attraverso il ruolo della diaspora e, più di recente, degli attori regionali interessati al consolidamento dei propri interessi militari ed economici nell’area dell’Oceano Indiano.

Un tempo limitata allo sfruttamento delle modeste potenzialità economiche del paese, l’obiettivo dell’ingerenza straniera in Somalia ha oggi finalità ben più ampie e strategicamente rilevanti, considerando il paese come un’importante piattaforma geografica regionale.

Gli Emirati Arabi Uniti hanno assunto un ruolo rilevante nei confronti della Somalia a partire dalla prima metà degli Novanta, quando una consistente comunità somala si trasferì a Dubai ed Abu Dhabi per sfuggire alle violenze della guerra civile, dando vita ad una operosa e compatta comunità perlopiù dedita ai commerci.

La costruzione del rapporto tra gli Emirati Arabi Uniti e la Somalia transita quindi attraverso un legame costruito dapprima sulla mera presenza di una comunità somala della diaspora, e successivamente sulla capacità di questa comunità di organizzarsi e gestire relazioni dirette, soprattutto economiche, con la madrepatria.

Si è costruita in tal modo una relazione intensa e al tempo stesso problematica, caratterizzata dalla capacità della comunità economica dei somali della diaspora di gestire per lungo tempo in regime di semi-monopolio buona parte dei servizi pubblici (telefonia, elettricità, sicurezza, ecc.) delle principali città del paese, dei commerci e della gestione delle transazioni finanziarie.

Una rendita di posizione che ha tuttavia imposto un ingente prezzo sul piano della sicurezza e della stabilità politica, ferocemente impedita per oltre due decenni al solo scopo di garantire lo status quo e la continuità dei lucrosi interessi gestiti al di fuori del paese.

Il ruolo dei warlords prima, e poi quello dei jihadisti dell’al Shabaab, sono stati sistematicamente alimentati da una capacità esogena al paese di mantenere in costante equilibrio di forze tra loro sia le componenti governative che quelle anti-governative, in una strategia di contenimento reciproco che non ha mai permesso l’affermazione di una parte sull’altra.

Questo sistema di gestione degli equilibri locali, alimentato da una corruzione senza freno e senza pari nella regione, è diventato poi funzionale allo sfruttamento degli aiuti umanitari e dei commerci illeciti (come quelli nel settore della pesca, del carbone naturale, ecc.), ancora una volta eterodiretti da circuiti economici e della criminalità gestiti in larga misura dalla comunità somala della diaspora nel Golfo Persico.

In tempi più recenti, tuttavia, agli attori autoctoni del controllo economico della Somalia, si sono aggiunti attori statuali con ambizioni e prerogative di più ampia portata, che, grazie a mezzi e capacità finanziarie non comparabili con quelle della diaspora somala, hanno iniziato a sovvertire i tradizionali equilibri di forza nel paese e nella regione.

L’area del Corno d’Africa, e più ad ampio raggio dell’Oceano Indiano e del Mar Rosso, è oggi primariamente contesa tra Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Qatar, Cina e Turchia, in una competizione su più livelli e con differenti gradi di coinvolgimento. La Turchia guarda alla Somalia con interesse sotto il profilo economico, con l’intento di diventarne un attore di primo piano nel futuro sviluppo infrastrutturale, assicurandosi il controllo delle terre potenzialmente interessate alla futura realizzazione di opere pubbliche ed edilizia privata. Il Qatar e l’Arabia Saudita si contendono il controllo politico della Somalia – con grandi elargizioni in denaro alle istituzioni – nell’ottica di sviluppare alleanze funzionali agli equilibri interni del GCC al di fuori dell’area del Golfo. La Cina e gli Emirati Arabi Uniti si contendono invece il predominio dei porti nell’Oceano Indiano, nell’ambito dello sviluppo di una strategia commerciale di lungo periodo atta a determinare una sorta di oligopolio nei traffici marittimi. Gli Emirati Arabi Uniti sono oggi interessati al controllo del porto di Berbera, in Somaliland, che nelle intenzioni di Abu Dhabi dovrebbe essere alternativo ed antagonista a quello di Gibuti, su cui ha invece investito la Cina, realizzando infrastrutture locali e di trasporto regionali.

In questa competizione si è quindi consumata un nuova crisi in seno alla politica somala, interessata da finanziamenti e aiuti di eterogenea provenienza e interesse, che dividono le istituzioni tra gruppi di potere sostenuti da un ampio numero di attori stranieri.

In particolar modo, una disputa tra il presidente del parlamento somalo e il presidente della Repubblica ha animato il dibattito politico somalo nell’aprile del 2018, quando la questione della richiesta da parte di Abu Dhabi relativa all’affitto del porto di Berbera ha diviso il parlamento, sfiorando lo scoppio della violenza.

Il presidente Mohamed Abdullahi Mohamed, notoriamente vicino al Qatar, ha denunciato il tentativo dello stato semi-autonomo del Somaliland di cedere il controllo del porto di Berbera alla società degli Emirati Arabi Uniti DP World, accusando i vertici politici locali del Somaliland di agire in contrasto con le norme e le prerogative federali dello stato somalo.

Il parlamento somalo ha votato all’unanimità per la cancellazione dell’accordo siglato dal governo del Somaliland, che invece rivendica la sua sovranità e la capacità di negoziare indipendentemente i propri affari economici.

Il Parlamento, presieduto da Mohamed Osman Jawari, ha tuttavia legiferato in materia definendo una nuova e specifica legge atta a regolare questa faccenda, senza nemmeno informare il presidente o il primo ministro, generando un conflitto politico sfociato in aperte accuse di aver accettato denaro da parte degli Emirati.

Il successivo 13 marzo del 2018, invece  la Camera Bassa del parlamento somalo ha approvato una legge in base alla quale è stato dichiarato nullo l’accordo firmato il 1° marzo precedente dalle autorità del Somaliland e dai rappresentanti del conglomerato industriale emiratino DP World, interessato a sviluppare la struttura portuale di Berbera integrandola all’interno della propria rete di infrastrutture presenti nell’Oceano Indiano, nel Golfo Persico e nel Mar Rosso.

La particolarità dell’accordo siglato per lo sviluppo del porto di Berbera è data dalla presenza di un terzo firmatario – il governo dell’Etiopia – che con un contributo di 80 milioni di dollari acquisisce il 19% del progetto, che invece è controllato e gestito dalla capogruppo emiratina DP World con il 51% delle quote, e dalla controparte del Somaliland con il 30%. L’accordo, di durata trentennale, viene presentato come l’evoluzione di un precedente contratto siglato dalle autorità del Somaliland e dalla stessa DP World nel 2016, finalizzato alla concessione della gestione delle attività portuali (anche in questo caso per la durata di 30 anni e con una quota del 65%) a fronte della quali Abu Dhabi si è impegnata ad erogare 442 milioni di dollari.

Il governo della Somalia non riconosce l’autoproclamato status di indipendenza del Somaliland, considerando al contrario il paese come parte della Repubblica Federale Somala, cui spettano le prerogative connesse alla sottoscrizione e allo sviluppo dei progetti che interessano la sicurezza politica ed economica del paese.

In particolar modo, l’accordo siglato dalle autorità del Somaliland viene considerato a Mogadiscio come parte di una strategia dell’Etiopia per acquisire il controllo di un ulteriore vitale accesso all’Oceano Indiano, interferendo tuttavia in tal modo con le prerogative di sovranità della Repubblica Federale Somala, ravvivando un’antica e mai sopita rivalità e reciproca accusa di ingerenza nelle questioni connesse alla sicurezza nazionale.

La Somalia, in particolar modo, sia in virtù delle rivendicazioni sui territori dell’Ogaden, sia in conseguenza del reiterato intervento militare etiope sul proprio territorio a partire dal 2005 ad oggi, accusa apertamente l’Etiopia di ingerenze finalizzate a favorire condizioni di instabilità nell’ambito delle quali permettere lo sviluppo di programmi e progetti di interesse strategico per l’Etiopia, quale, ad esempio, lo sviluppo del corridoio di trasporto tra Addis Abeba e Berbera e la realizzazione di un accesso permanente all’Oceano Indiano in territorio somalo.

Le relazioni tra l’Etiopia e il Somaliland sono al contrario solide e costantemente rafforzate dalla crescita dell’interscambio economico, che è favorito dalla disponibilità del governo di Hargeisa ad aprire i propri terminali marittimi ai flussi di merci esportate o importate da Addis Abeba.

Lo sviluppo del corridoio Addis Abeba – Berbera avrebbe secondo le stime un costo di 300 milioni di dollari, che sarebbero interamente finanziati dagli Emirati Arabi Uniti permettendo il completamento in tre anni di una efficiente rete stradale dotata di infrastrutture e servizi ad uso della mobilità.

Il Somaliland, insieme al confinante Gibuti, rappresenta quindi per l’Etiopia l’unico sbocco al mare politicamente sicuro, su cui impostare progettualità economiche di lungo periodo e dove, soprattutto, sviluppare alleanze regionali per lo sviluppo di infrastrutture e reti di trasporto. Il contratto del 2016 per la gestione del porto di Berbera era stato firmato dall’allora presidente del Somaliland Ahmed Mohamed Silanyo, nell’ambito di una più ampia strategia degli Emirati Arabi Uniti atta ad acquisire il controllo di alcune infrastrutture strategiche per il controllo dei flussi marittimi dell’Oceano Indiano. Attraverso il contratto della DP World – un conglomerato industriale emiratino operante a 360° nella gestione dei terminal portuali e nella movimentazione delle merci – gli Emirati Arabi Uniti si impegnavano a fornire all’auto-proclamato Stato autonomo del Somaliland anche un pacchetto di assistenza per l’addestramento delle forze militari e della capitaneria di porto, per la fornitura di mezzi ed armamenti e per l’assistenza nella riorganizzazione della logistica militare.

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